Sota l’impacte de la nova epidèmia de pneumònia de la corona, s’han posat de manifest els desavantatges de la infraestructura portuària endarrerida i la indústria naviliera mundial s’enfronta al seu dilema més gran en 65 anys. Actualment, hi ha més de 350 mercaderies al món que estan atrapades als ports, provocant retards en el lliurament i augment dels preus de les mercaderies.

Segons les darreres dades de la plataforma de senyals del port de Los Angeles el dia 16, actualment hi ha 22 vaixells portacontenidors esperant a l’ancoratge del sud de Califòrnia, 9 vaixells que esperen fora del port i el nombre total de vaixells en espera que arriben a 31. els vaixells han d’esperar almenys 12 dies per parar. Ancorar i descarregar la càrrega al vaixell i després transportar-la a fàbriques, magatzems i botigues dels Estats Units.

Segons les dades d'AIS de Vessels Value, hi ha prop de 50 vaixells portacontenidors atracats prop del port de Ningbo-Zhoushan.
Segons les últimes dades del 16 de la plataforma alemanya de control de vaixells Seaexplorer, ja que molts ports de tots els continents s’enfronten a interrupcions operatives, actualment hi ha 346 vaixells de càrrega atrapats fora dels ports del món, més del doble que a principis d’aquest any. Els problemes d’enviament van provocar escassetat d’estocs i va endarrerir els lliuraments. Quan els vaixells estaven embussats al mar, hi havia una escassetat gradual de diversos tipus d’inventari a terra, cosa que provocava un augment dels preus. Aquesta situació es va reflectir de manera destacada en la "logística del comerç electrònic" durant l'epidèmia.

Al mateix temps, la congestió portuària a Àsia, Europa i els Estats Units ha afectat greument els serveis de la companyia aèria. A mesura que els vaixells estan estacionats a fondejos esperant la càrrega i descàrrega de càrrega, la capacitat disponible es redueix.

Una de les causes més importants de la congestió mundial de mercaderies és el control fronterer de diversos països durant l’epidèmia i l’aturada forçada de moltes fàbriques, que posa en perill la suavitat de tota la cadena de subministrament i fa que es disparin les taxes de transport de les principals rutes de transport marítim. A causa de l'escassetat de contenidors a la congestió dels ports marítims, la taxa de transport de vaixells portacontenidors continua augmentant. La taxa de transport de la Xina als Estats Units és d’uns 20.000 dòlars EUA per FEU (contenidor de 40 peus) i la taxa de transport de la Xina a Europa oscil·la entre els 12.000 i els 16.000 dòlars EUA.

Els experts de la indústria creuen que les rutes europees han assolit el límit de tolerància dels expedidors i l’espai és limitat. Es preveu que les rutes nord-americanes continuïn augmentant a causa de l’alta demanda continuada i la manca de contenidors i espais. Com que el problema de l’endoll del port pot ser difícil d’alleugerir en el quart trimestre, s’espera que l’alta taxa de càrrega continuï fins l’any vinent abans de l’any nou xinès.

A més, també s’ha exposat el problema de llarga data d’instal·lacions de suport insuficients per a la infraestructura portuària. Abans que esclatés l’epidèmia, els ports estaven pressionats per millorar la seva infraestructura, com ara operacions automatitzades, logística descarbonitzada i construcció d’instal·lacions que puguin fer front a vaixells cada vegada més grans.

Les agències rellevants van dir que el port necessita una inversió urgent. L’últim any, la infraestructura portuària s’ha vist desbordada.
Soren Toft, conseller delegat de MSC, la segona companyia naviliera de contenidors més gran del món, va dir que els problemes actuals de la indústria no sorgien d'un dia per l'altre.

En les darreres dècades, per tal de reduir els costos de transport amb economies d’escala, els narcotransportants s’han fet cada vegada més grans i s’han requerit molls més profunds i grues més grans. Prenent com a exemple una nova grua, passen 18 mesos des de la comanda fins a la instal·lació. Per tant, és difícil que el port respongui ràpidament als canvis de demanda.

Mooney, subdirector del departament marítim i comercial d'IHS Markit, creu que alguns ports poden estar durant molt de temps "per sota de la norma" i no poden allotjar nous vaixells gegants. Els mercats emergents com Bangladesh i Filipines sempre tenien congestió portuària abans de l’epidèmia. Mooney va dir que la millora de la infraestructura només pot solucionar alguns dels problemes, i l'epidèmia també posa de manifest la necessitat de reforçar la coordinació, l'intercanvi d'informació i la digitalització de la cadena de subministrament general.