1. Subministrament desigual de petroli causat per fallades mecàniques: després d’un ús a llarg termini, a causa de buits solts o massa grans en l’acoblament de la bomba d’injecció de combustible, l’engranatge de transmissió es desgasta i augmenta la reacció, que també afectarà la uniformitat de el subministrament d’oli de cada cilindre. A més, la fuga de juntes de canonades d’oli a pressió a causa de vibracions freqüents o insuficiència d’estrenyiment i una força d’estrenyiment excessiva poden provocar la caiguda del metall de la junta i bloquejar les canonades d’oli, cosa que també provocarà un subministrament desigual d’oli a cada cilindre. A més, entre les bombes d'injecció de combustible i les molles reguladores, les molles de l'èmbol són les que tenen una força més forta, una deformació més gran i una freqüència de treball més elevada. Per tant, la seva freqüència de trencament també és més alta. Es redueix el volum d'injecció de combustible més lleuger, el volum d'injecció de combustible de cada cilindre és desigual, el temps d'interval d'injecció de combustible de cada cilindre està fora de tolerància i el temps d'inici de la injecció de combustible es retarda; el subministrament de combustible pesat és intermitent o fins i tot no es pot subministrar.

2. Subministrament de petroli desigual durant la depuració: quan la bomba d'injecció de combustible es depura al banc de proves, el desnivell del subministrament d'oli de cada cilindre a la velocitat nominal ha de ser del 3%.

3. La diferència entre l'estat de depuració i les condicions d'ús: la bomba d'injecció de combustible es depura al banc de proves a temperatura ambient, mentre que l'ús instal·lat s'utilitza quan es comprimeix el cilindre, la temperatura del cilindre arriba a 500 ～ 700 ℃, i la pressió és de 3 ～ 5MPa. , Els dos són força diferents. Quan la locomotora funciona, la temperatura de la bomba d’injecció de combustible i de l’injector de combustible arriba a uns 90 ° C, cosa que també farà que disminueixi la viscositat del gasoil. Per tant, augmenta la fuga interna del pistó i del conjunt de la vàlvula d’agulla i la quantitat de retorn d’oli és més que durant la depuració. Segons la mesura, la quantitat real de combustible injectada al cilindre per la bomba d'injecció de combustible és només del 80% del volum de depuració del banc de proves. Tot i que el personal de depuració de la bomba de combustible considerarà aquest factor, és impossible captar-lo amb precisió. A més, a causa de la diferència en el grau de desgast o estanquitat del pistó del revestiment del cilindre i del mecanisme de la vàlvula, la temperatura i la pressió de cada cilindre després de la compressió també seran diferents. Fins i tot si la bomba d'injecció de combustible s'ha depurat al banc de proves, el subministrament de combustible de cada cilindre serà desigual després de la instal·lació.